*** ＴＯＲＹのＣＤＩ点火装置製作室(２）
***
** 火花放電状況比較 **
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ＣＤＩ点火装置を製作し装着頂き、多くの方にその良さを知って頂きたい。
当初は公開するだけで(ＬＩＮＵＸの様に)良いものは普及すると考えていました。
ハイブリッドカー、電気自動車の出現に、ガソリンエンジンは姿を消してしまうのでは？と心配になり、
もう少しアグレッシブな姿勢も必要かと思う様になりました。
放電状態をご覧頂こうと、上に掲載しました。（ＣＤＩ９ではＣＤＩ７の２倍の回数を放電。だから明るく見えています）
走行性能も燃費も改善!! やはり、ＣＤＩの良さを知って頂くには、体感して頂くのが1番。
市販部品を使用した回路を公開し自作して頂こうとＨＰに公開致しました。ご参考に願います。
( 加えて研究費の足しになればとバーナーを付けさせて頂きました。ご理解願います。( 千円/月位 ) )
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＜１＞ ＣＤＩ点火装置 製作記
ＣＤＩ点火装置の製作記の紹介をさせて頂きます。
①動作原理の説明も加えた他励式インバータを使用して製作した例 (ＣＤＩ３)／(121.1KB)
②シンプル重視の準他励式インバータを使用して製作した参考モデル (ＣＤＩ４)／(68.0KB)
③複数のコイルに対応した②のアレンジ版ＣＤＩ点火装置の製作例 (ＣＤＩ５)／(58.7KB)
④作成中の自作トランスを使用したＣＤＩ点火装置の製作例です。 (ＣＤＩ６)／(114.7KB)
自作トランスは安定した性能がネックとなっています。
問題解決まで、参考にして頂けたらと思い、実験中の回路図他を掲載しました。
⑤普及UPを狙い市販トランスを使用したＣＤＩ点火装置の製作例です。 (ＣＤＩ７)／(266.2KB)
製作の確実性、その後の改良(性能UP)、普及率向上を考慮し
ＴＯＰ競争に加わらず存在重視の市販トランスを使用した
ＣＤＩ点火装置の製作例、回路図他を掲載しました。
（ 市販トランスを使用したＣＤＩ(４)の改良タイプを設定しました。）
⑥ＣＤＩ点火装置のチューンＵＰ改良法（１）
上記ＣＤＩ７基本タイプのインバータ電源を追加増強による点火能力ＵＰ例です。 (ＣＤＩ８)
インバータ電源を２台使用する事により、点火コンデンサ容量を増大、点火エネルギーの増強を
計るチューンＵＰ法です。
( 電源を追加するため、スペースとコストの追加が必要ですが、多用されて実績のある改良法です )
⑦ＣＤＩ点火装置のチューンＵＰ改良法（２）
ＣＤＩ７基本タイプの1点火当たり２回放電化による点火能力ＵＰ例です。 (ＣＤＩ９)
⑧市販ＡＣインバータのトランスを活用したＣＤＩの製作
市販トランスを市販ＡＣインバータのトランスに交換し電源容量ＵＰを図るチューンＵＰ法
ＣＤＩ（ X‐Ⅱ）では、果敢にＣＤＩ９の重（２回）放電化による点火能力向上を併用しました。
ＣＤＩ（ X‐Ⅰ）では、点火用コンデンサの容量増により、点火エネルギーを増強しました。
（ X‐Ⅱを先行しました ）
当初は、興味を持って頂けたら位の気持ちで掲載していたＣＤＩ製作記から、
再現性を重視した最初の製作記を参考のため掲載しました。
”ＣＤＩ製作記（２）”として既に公開していた製作例 (ＣＤＩ２)／(51.8KB)
( インバータ電源部にジャンク品のインバータ基板を使用 )
初代(過去)のコンテンツ類も参考に掲載しました。
ＣＤＩ点火装置とセミトラシステムの自作コンテンツです。
”ＣＤＩ製作記（仮）”として既に掲載していた製作例 (ＣＤＩ1)／(17.2KB)
”セミトラ製作記 ”として既に掲載していた製作例 (セミトラ製作記)／(26.6KB)
セミトラ製作記として現状に合わせてアレンジしたものも掲載しました。
市販されている(購入が安易な)部品を選択して製作した製作記です。
(新セミトラ製作記)／(73.7KB)
上記セミトラ記事を参考に製作、使用頂いているとの嬉しい体験談を沢山頂いております。
成功例に限らず失敗談・苦労談も多く寄せられ、参考にさせて頂き、
製作のトラブル提言を狙った改善タイプを追記しました。 （部品配置のみの変更）
最後は、電子工作入門用で実用性十分な
小学４年生のＬＥＤ懐中電灯製作記です。
(ナオキの ＬＥＤ懐中電灯製作記) ／(434.2KB)
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＜２＞ ＣＤＩ点火装置の構成原理
"ＣＤＩって何？"､"フルトラより良いの？"
と言った疑問にお答えしようと原理の説明を掲載しました。
(１)点火放電用高電圧を発生させるしくみの違い
ＣＤＩ点火装置と他の点火装置(フルトラ､セミトラ､ポイント式等)とは､
点火放電用高電圧を発生させるしくみが違います。
他の点火装置では、
ＩＧコイルの１次側に次の点火までバッテリー電圧の電流を流し、
コイルにて発生する磁気を磁気エネルギーとして蓄積、次の点火時点では
蓄積された磁気エネルギーが電気エネルギーに変換され、コイルの巻き数に
比例した高電圧の電流が出力されます。（２次側には１万Ｖ以上）
ＣＤＩ点火装置では、
点火用エネルギーを磁気としてＩＧコイル内に蓄積するのではなく、
ＣＤＩ内のコンデンサに高圧(300～数百V)の電気エネルギー(電荷)のまま、
蓄積され、点火時には、スイッチング半導体(ＳＣＲ)がＯＮ状態になると、
コンデンサに蓄積された電気エネルギー(電荷)がＳＣＲを通じて瞬時に
通電(放電)します。この時、コンデンサが接続されているＩＧコイルの
1次端子側電圧も高圧から低圧へ急激に変化します。
これはＩＧコイルの一次側に急激に通電したのと同様であり、２次側には、
コイルの巻き数に比例した高電圧が発生します。
(２)性能差
既存ＣＤＩにおいて(他の点火装置と比較して)
①認められている部分の他に、
②見逃されがちな部分が存在していると感じています。
①認められている性能差 （ 市場評価 ）
＊エンジンが高回転になっても高電圧が維持される他、
高電圧発生時の立上りも非常に早く点火タイミングの狂いも少ない。
従って、エンジンの高回転域にも対応しうる。
＊常に高電圧で点火可能が行なわれるのでかぶりに強い。
厳密には、ＣＤＩ点火装置がかぶりに強いのは、
高圧を発生させるしくみの違いによるもので｛上記(１)｝
他の点火装置では点火プラグに導電性のカーボンが付着していると
ＩＧコイル２次側電圧が放電可能電圧に達する前に漏電してしまうのに対し、
ＣＤＩ点火装置ではコンデンサに蓄積された電圧のＩＧコイルの
巻き数比倍の電圧がＩＧコイルに出力されるのみで、
１度に放電可能電圧の点火エネルギーが得られるため、
プラグにカーボンが付着する"かぶり"状態でも放電点火が可能である。
②見逃されがちな特徴
＊始動性に優れる(特に寒冷時のバッテリー電圧降下の影響を受けにくい)
他の点火方式の装置においては、
エンジン始動時にはスターター(モーター)の駆動の大電力消費が発生しする。
さらに、最大数アンペアになるＩＧコイルに流れる電流が加わわり、
バッテリ電圧が降下するため十分な点火が行なわれにくく始動性が悪化する。
ＣＤＩ点火装置では、バッテリ電圧が降下しても影響を受けにくい
点火放電可能電圧以上の電圧が確保されるため始動性に優れる。
＊着火能力が強く燃焼効率が向上する。
（ これは体験に基づいたものです。中低回転域重視の長い放電時間仕様にすることで
燃焼効率は向上し確実に燃費は向上します。）
(３)まとめ
他の点火装置からのＣＤＩ点火装置への進化は“点火エネルギー蓄積方式の進化”であって、
従来の点火装置(ポイント→セミトラ→フルトラ)の進化“点火信号入力接点(ポイント)部分の進化”とは内容が
異なります。従って、ＣＤＩ点火装置の信号入力にはフルトラ式はもちろんポイント式も存在します。
他の点火方式の装置(ポイント→セミトラ→フルトラ)の進化で行った改善法と異なる改善を行なうことにより、
ＣＤＩ点火装置には、さらなる高回転域、始動性、耐かぶり性、耐寒性、燃費まで向上効果が存在する。
メールアドレス ：sakurai-lpb@aimnet.ne.jp
ps.本件のＣＤＩ点火装置関連考案は特許出願済考案ですが､実験研究等､営利目的外の使用は許可致しますので､自己責任においてご自由にご使用下さい。( 左記でのリンク設定もフリーです）
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